L’auto non si compra più, ma il noleggio non è ancora un’alternativa

Se nel 2000 un lavoratore italiano impiegava in media cinque mensilità del proprio reddito per acquistare un’auto nuova, oggi ne servono almeno undici.

Il dato emerge dall’indagine sulla mobilità degli italiani realizzata da Bain & Company in collaborazione con ANIASA, presentata il 25 giugno 2026 a Roma, e descrive come è cambiato il rapporto tra le famiglie italiane e l’automobile.

Dal 2013 a oggi il prezzo medio delle auto nuove è aumentato del 52%, mentre il reddito familiare nello stesso periodo è cresciuto nominalmente del 29%. La distanza tra questi due valori racconta da sola ciò che nessun comunicato stampa dice fino in fondo: l’auto nuova è diventata un bene che sfugge alla portata di una fetta crescente di italiani.

Automobili a costi inavvicinabili

Il prezzo medio di listino delle vetture immatricolate in Italia ha superato nel 2026 i 36.400 euro, secondo i dati dell’Osservatorio Quattroruote Professional. In crescita di quasi il 2% rispetto all’anno precedente, ben sopra l’inflazione.

Le cause sono molteplici e strutturali: la crisi delle catene di approvvigionamento post-pandemia, l’inflazione, il progressivo spostamento dell’offerta verso segmenti più elevati, la proliferazione dei SUV, i nuovi standard obbligatori di sicurezza e l’elettrificazione delle gamme sono cose che si possono comprendere. Ma va detto anche che le nuove auto sono mediamente brutte, omologate nello stile, prive di spunto creativo e con tecnologie ancora in transizione. E che tutto il settore vive una sudditanza netta nei confronti della Cina.

Persino l’auto più economica del mercato, la Dacia Sandero, parte oggi da 14.800 euro: dieci anni fa lo stesso modello era in vendita a 7.450 euro. Il prezzo è praticamente raddoppiato.

Auto, un TCO insostenibile

Il risultato è che il 59% degli italiani dichiara di non aver considerato l’acquisto di un’auto nuova o di averlo quantomeno rinviato. Uno su dieci ha deciso addirittura di non comprarne più. Non si tratta di disinteresse per la mobilità: il 76% degli intervistati usa abitualmente l’auto per lavoro, per le commissioni quotidiane e per il tempo libero.

È il prezzo di accesso, non il bisogno in sé, a essere fuori dalla portata; ma a pesare non è il solo costo d’acquisto.

Possedere e usare un’automobile in Italia nel 2026 comporta un insieme di oneri ricorrenti che sommano centinaia, anche migliaia, di euro l’anno: il premio assicurativo medio si attesta tra i 600 e i 650 euro, in crescita del 17,5% rispetto al 2022; il bollo pesa circa 200 euro all’anno; la revisione è salita a 88 euro.

Se si aggiungono i costi di carburante (benzina, diesel o energia elettrica), la manutenzione, i pedaggi e i parcheggi, il costo totale di possesso per molte famiglie è diventato insostenibile nel lungo periodo.

La ferrovia? Non pervenuta

In un contesto in cui l’auto è meno accessibile ci si aspetterebbe una risposta dal sistema di trasporto pubblico. La ferrovia italiana sarebbe l’alternativa strutturale che ogni piano di mobilità sostenibile invoca, ma continua a segnalare ritardi cronici, corse soppresse e infrastrutture obsolete.

Ogni anno il Rapporto Pendolaria di Legambiente fornisce una classifica con numeri a dir poco impietosi. I disservizi della rete ferroviaria nazionale costano all’Italia 3,16 miliardi di euro l’anno, secondo l’analisi del Centro Studi Unimpresa pubblicata nel 2025.

I finanziamenti nazionali per il trasporto su ferro e su gomma sono scesi da 6,2 miliardi nel 2009 a 5,2 miliardi nel 2024: in termini reali, considerando l’inflazione, un taglio di oltre il 36%. La Roma Nord-Viterbo, ad esempio, ha superato nel 2024 le 5.000 corse soppresse. La Catania-Caltagirone-Gela attende da tredici anni la riapertura. Avellino, capoluogo di provincia, non ha più nessun treno che ferma alla stazione.

I cantieri del PNRR avrebbero dovuto accelerare il recupero del ritardo infrastrutturale, ma hanno prodotto solo ulteriori disagi, lasciando a metà molti interventi. RFI ha stimato fino a mille interruzioni giornaliere sulle linee ferroviarie italiane tra il 2025 e il 2026.

Siamo sempre in attesa di un sistema che funzioni regolarmente o di qualche spiegazione convincente da parte di un Ministro latitante, almeno su questi temi.

Nel frattempo, la gente tornerebbe all’auto…

Non è un paradosso, ma la logica conseguenza di decenni di investimenti insufficienti e di una strategia di mobilità che si ferma agli annunci. Il trasporto condiviso su gomma, dal car sharing al ride hailing e alla mobilità leggera, resta relegato a un ruolo complementare e prevalentemente metropolitano.

Secondo l’indagine Bain-Aniasa, le soluzioni di sharing raccolgono solo il 13% degli utilizzatori e vengono usate in modo occasionale. Non sono ancora, e difficilmente lo diventeranno, una risposta sistemica all’esigenza di mobilità quotidiana nel breve periodo.

In questo scenario, il noleggio dovrebbe essere la risposta naturale, lo dice la stessa Aniasa per bocca del presidente Italo Folonari: “il noleggio rappresenta una soluzione concreta che consente ai cittadini di mantenere la propria mobilità con costi certi e programmabili nel tempo”.

La narrativa di settore, per quanto ormai un disco rotto, sarebbe anche corretta; la realtà operativa del noleggio automotive italiano racconta invece un’altra storia.

Come sta il noleggio auto?

Il noleggio auto, in quasi tutte le sue espressioni, si è “evoluto” negli ultimi vent’anni come business di volumi finanziari e non certo come servizio orientato alla mobilità: alti fatturati e bassa marginalità portano inevitabilmente le aziende a tagliare la customer satisfaction, o a tenerla solo come slogan negli spot.

Il noleggio a lungo termine è ormai diventato uno strumento di vendita rateizzata dei veicoli, gestito sempre più da finanziarie captive delle case automobilistiche con logiche di prodotto, che privilegiano il collocamento del parco, la gestione dei valori residui e l’ottimizzazione finanziaria del contratto.

Per i parchi auto delle aziende può anche funzionare, per quanto il vantaggio fiscale si è progressivamente ridotto al lumicino (unico paese in Europa).

Il fantomatico cliente privato (il cittadino come lo definisce Folonari) finisce invece per diventare l’anello utile solo a chiudere un cerchio, non il punto di partenza del modello. E la fiducia viene meno al termine di ogni contratto, quando i provider si presentano a riprendersi l’auto, spesso contestando danni anche se si tratta di normale usura funzionale.

Anche il noleggio a breve, compresi car sharing e formule di accesso flessibili, si è evoluto ormai come commodity. Marginalità bassa anche qui, elevata automazione dei processi e una competizione incentrata sul prezzo.

In questo segmento la relazione con il cliente viene progressivamente erosa: self check-in, contratto digitale, veicolo consegnato senza interazione umana. Quando funzionano bene è sicuramente un recupero dell’efficienza, quando va male è una frustrazione lasciata ai malcapitati clienti.

Leggendo molti forum, sia nel breve che nel lungo termine, contattare i provider è un’odissea.

I nuovi modelli distributivi

L’aumento del franchising nel rent-a-car e la progressiva frammentazione in molti micro player locali hanno accelerato questa logica, resa ulteriormente necessaria dalla disintermediazione che ha martoriato la distribuzione.

Operatori locali che un tempo offrivano i valori del post vendita, della flessibilità e della conoscenza del territorio, si devono improvvisare noleggiatori o lasciarsi assorbire in reti che standardizzano l’esperienza verso il basso.

Il costo di acquisizione del cliente indubbiamente diminuisce: cala però anche la qualità percepita del servizio. Possiamo dire che è in atto una radicale trasformazione del modello di business verso un minor valore, oppure che la crisi generale dell’automotive ha solamente accentuato la natura di prodotto standard del noleggio.

Il risultato è un comparto che, seppur davanti a un’opportunità storica e cioè dare risposta al fatto che l’auto nuova in acquisto sia ormai poco accessibile, che la ferrovia è inaffidabile e che il bisogno di mobilità rimane inalterato, non si è ancora attrezzato per rispondere adeguatamente, nonostante i numeri sbandierati.

Per i privati e le Partite Iva, il noleggio come alternativa all’acquisto richiederebbe prodotti flessibili su fasce di reddito medie, servizi personalizzati di reale valore, una relazione con il cliente costruita sulla fiducia e non sull’anonimato digitale, e un posizionamento che giustifichi la “rata mensile” conveniente e su prezzi contenuti, non come surrogato di un semplice finanziamento ma come accesso a qualcosa di realmente migliore.

Quello che manca non è la domanda

Riassumendo, i dati di Bain-Aniasa non lasciano dubbi: gli italiani hanno sempre bisogno di muoversi ma non possono più permettersi di farlo comprando un’auto nuova, e non trovano alternative affidabili nel trasporto pubblico. Il 36% di chi rinvia l’acquisto lo fa per incertezza economica, il 25% aspetta condizioni di mercato migliori.

La domanda di mobilità accessibile rimane un dato reale, documentato, urgente. Il problema è che il sistema, pubblico e privato, non ha ancora costruito una risposta adeguata. Lo Stato non investe abbastanza in trasporto locale e le risorse vengono disperse in grandi opere simboliche.

Il noleggio ha inseguito la scala e l’efficienza finanziaria anziché costruire un’alternativa di valore concretamente praticabile. Buona per le flotte, non per la gente comune. Il car sharing resta un servizio metropolitano di nicchia, con una gestione amministrativa e tecnica complicata e numeri in calo.

Se vogliamo continuare a proclamare numeri positivi, possiamo pure stare al gioco; ma la lettura più onesta di questa situazione è meno trionfalistica. Il mondo automotive è chiuso nella sua bolla.

Nel mercato si sta creando uno spazio enorme per chi saprà offrire mobilità accessibile, trasparente contratti e orientata al cliente. Non come prodotto finanziario, peraltro in un contesto di tassi incerti, ma come una soluzione reale.

Chi si posizionerà in quel punto esatto, con prodotti di noleggio flessibili, una comunicazione chiara e semplice sui costi e una relazione che non si esaurisce alla firma del contratto, troverà una domanda disponibile che nessun altro ha ancora intercettato davvero.

Undici stipendi per comprare un’auto: se questo numero viene visto giustamente come un serio problema, qualcuno potrebbe cominciare a guardarlo piuttosto come una nuova opportunità.