Noleggio, come cambia il TCO dei mezzi elettrici rispetto alle soluzioni tradizionali

Quando si valuta l’acquisto di una macchina, il prezzo di listino è solo il punto di partenza. Il dato che conta davvero per un’azienda di noleggio è il TCO (Total Cost of Ownership, ovvero il costo totale di possesso), cioè la somma di tutto ciò che quella macchina costerà lungo l’intero ciclo di vita: dall’acquisto all’energia che consuma, dalla manutenzione fino a quanto varrà nel momento in cui verrà rivenduta.

È un calcolo che il settore ha imparato a fare con buona precisione sulle macchine endotermiche, dove decenni di dati permettono di stimare ogni voce con ragionevole affidabilità. Con l’arrivo dell’elettrico, però, questo calcolo va riscritto quasi da zero.

Prima di entrare nel merito, però, serve una precisazione. Attualmente questo confronto ha senso solo nei segmenti dove l’elettrico è già un’alternativa concreta e comparabile, vale a dire i mezzi compatti: mini-escavatori dalla fascia 1-8 tonnellate, macchine per la movimentazione compatta e piattaforme aeree.

Sono le categorie in cui la tecnologia ha raggiunto una maturità sufficiente a reggere il paragone sul lavoro reale. Fuori da questi segmenti, sulle macchine pesanti per cantieri remoti e cicli di lavoro lunghi, il diesel resta per ora la scelta tecnicamente obbligata, e ogni ragionamento sul TCO diventa speculativo.

Cosa rientra tradizionalmente nel calcolo del TCO

Prima di confrontare le due alimentazioni conviene chiarire quali voci compongono il costo totale di possesso, perché spesso il ragionamento si ferma alle più evidenti e trascura quelle che incidono di più nel lungo periodo.

Le voci principali sono quattro: il prezzo d’acquisto, i costi energetici (cioè il carburante o l’elettricità necessari a far lavorare la macchina), la manutenzione lungo tutto il ciclo di vita e il valore residuo, ovvero la cifra che si riuscirà a recuperare rivendendo il mezzo a fine percorso.

A queste se ne aggiungono altre che vengono dimenticate con sorprendente frequenza: i costi finanziari legati all’investimento, il costo del fermo macchina quando il mezzo non è disponibile, e l’eventuale infrastruttura accessoria n500

Sui mezzi a motorizzazione diesel questo calcolo è consolidato. I prezzi dell’usato seguono curve note, i consumi sono prevedibili, gli intervalli di manutenzione standardizzati. Sull’elettrico, invece, diverse di queste voci sono ancora in movimento, e alcune poggiano su uno storico troppo breve per offrire certezze. È proprio in questa differenza di prevedibilità che si gioca la difficoltà di confrontare le due tecnologie.

La differenza di prezzo tra diesel ed elettrico

Storicamente, la prima barriera all’ingresso per l’adozione dell’elettrico è stata il prezzo di listino. Per anni una macchina elettrica è costata il doppio o più rispetto all’equivalente diesel, una differenza che da sola bastava spesso a scoraggiare qualsiasi valutazione successiva. Quel divario, però, si sta riducendo in modo rapido.

Il motore principale di questa discesa è il costo delle batterie, sceso da circa 500 dollari per kWh a circa 300 in pochi anni, con proiezioni che indicano ulteriori cali nel prossimo decennio. A questo si aggiunge un cambiamento nel modo di progettare le macchine: i costruttori stanno passando da modelli elettrici ricavati adattando piattaforme diesel esistenti a piattaforme native, pensate fin dall’origine per l’elettrico. Questo passaggio sta portando la differenza di prezzo dal 100% e oltre in più a una forbice del +40-60% rispetto al modello diesel equivalente.

Una macchina valutata oggi ha un divario di prezzo sensibilmente diverso da quello che aveva due anni fa, e probabilmente diverso da quello che avrà tra due anni. Inserire questa traiettoria nel ragionamento d’acquisto è già di per sé un elemento di valutazione strategica.

Le voci del TCO che avvantaggiano l’elettrico

Se sul prezzo d’acquisto l’elettrico parte ancora svantaggiato, ci sono due voci del TCO dove recupera terreno con decisione. La prima è l’energia. Far lavorare una macchina elettrica costa meno che alimentarla a gasolio a parità di lavoro svolto, e con un vantaggio lteriore: il prezzo dell’elettricità è più stabile di quello del carburante, che resta esposto a una volatilità che di questi tempi conosciamo bene.

La seconda voce è la manutenzione. Una macchina elettrica ha molte meno parti in movimento, non richiede cambi olio, filtri o interventi sui sistemi di scarico, e sottopone diverse componenti a un’usura minore. Su un ciclo di vita pluriennale, il risparmio dei costi manutentivi si accumula in modo significativo.

C’è però un rovescio della medaglia da nominare subito, perché incide proprio sul cuore del calcolo. La manutenzione ordinaria diminuisce, ma compare una nuova voce di rischio legata alla batteria, di cui parleremo a breve. Va aggiunto un fattore specifico del noleggio: il peso della manutenzione conta più per un noleggiatore che per un proprietario singolo, perché le macchine a noleggio vengono usate in modo intensivo, da operatori diversi e con cicli di utilizzo non sempre rispettosi delle condizioni ottimali. Un vantaggio strutturale sulla manutenzione, in questo contesto, vale doppio.

Le due grandi incognite: batterie e valore residuo

Qui si concentra la parte più delicata del confronto, perché tocca le due voci che oggi rendono il TCO dell’elettrico difficile da chiudere con precisione.

La prima è il valore residuo. Per le macchine diesel esiste un mercato dell’usato maturo, con curve di svalutazione note che permettono di stimare in anticipo quanto varrà un mezzo dopo cinque o sette anni. Per l’elettrico questo storico semplicemente non esiste ancora, perché le macchine in circolazione sono troppo recenti.

Il riferimento più vicino arriva dall’automotive, dove i veicoli elettrici hanno mostrato una svalutazione più rapida del termico nei primi anni, intorno al 50-60% in tre anni contro il 40-50% delle vetture a combustione, con un trend che però si sta stabilizzando man mano che il mercato dell’usato matura. Trasferire questo dato al mondo delle macchine operatrici richiede prudenza, ma il segnale di una svalutazione iniziale più marcata va preso sul serio.

La seconda incognita è la batteria, e le due cose sono strettamente collegate. La sostituzione della batteria a fine vita è la voce di costo più difficile da prevedere dell’intero calcolo, e il dubbio su quando e se sarà necessaria condiziona pesantemente la stima del valore residuo.

Un compratore dell’usato elettrico, infatti, paga meno proprio perché non sa quanto gli costerà la batteria nei tempi a venire. Le due incognite si alimentano a vicenda: l’incertezza sulla durata della batteria abbassa il valore di rivendita, e un valore di rivendita basso peggiora il TCO complessivo. Finché non si accumulerà uno storico affidabile, questa parte del calcolo resterà la più fragile.

Che conclusioni trarre

Da tutte queste considerazioni emerge un principio di fondo: il TCO dell’elettrico non è universalmente più alto o più basso di quello del diesel. Dipende dal profilo di utilizzo della singola macchina, e ragionare per assoluti porta quasi sempre a conclusioni sbagliate.

C’è poi un fattore che spesso resta fuori dal calcolo e che invece andrebbe inserito a pieno titolo: la domanda aggiuntiva. In diversi contesti l’elettrico apre l’accesso a lavori altrimenti preclusi, come i cantieri nelle zone a basse emissioni, i lavori notturni in aree residenziali soggette a limiti di rumore, o gli ambienti chiusi dove un motore a combustione non può operare. Questo si traduce in ricavi che il diesel non potrebbe generare, e che vanno messi sull’altro piatto della bilancia rispetto ai maggiori costi e alle incognite. Va considerata anche l’infrastruttura di ricarica, un costo che il noleggiatore può assumersi o trasferire al cliente, a seconda di come struttura l’offerta.

Ci sono casi in cui l’elettrico conviene già adesso. Le macchine ad alto utilizzo, dove i risparmi su energia e manutenzione si accumulano rapidamente. I contesti urbani, dove la prevedibilità dei costi energetici e i minori vincoli operativi pesano molto. E soprattutto i lavori in cui, come appena evidenziato, l’accesso stesso al cantiere dipende dalle emissioni o dal rumore, dove l’elettrico non compete sul costo ma sulla possibilità di esserci.

Ci sono altrettanti casi in cui il diesel resta la scelta più razionale: l’utilizzo discontinuo, dove i vantaggi sull’energia non hanno modo di accumularsi; i cantieri remoti privi di infrastruttura di ricarica; i cicli di lavoro lunghi e continui, senza finestre utili per ricaricare. In queste condizioni l’elettrico introduce complicazioni operative che il risparmio non riesce a compensare.

L’approccio sensato, alla luce delle incognite ancora aperte, è ragionare per singola categoria di mezzo e per destinazione d’uso prevalente, costruendo il calcolo sui propri numeri reali invece che su una convinzione di partenza in un senso o nell’altro.