L’auto del futuro è sempre la più verde?

auto elettrica ricarica
auto elettrica ricarica

Il mondo occidentale cresce per gradi di stupidità e di manipolazione delle informazioni. Che diventano rapidamente scelte politiche, il più delle volte demagogiche, decise e portate avanti allo scopo di creare una sintonia con la pancia della gente (manipolabile) senza un reale progetto, giusto per mantenere il potere.

E’ il caso del declino delle motorizzazioni tradizionali e, in particolare del diesel, ormai iniziato in tutta Europa. Entro il 2030 il gasolio rappresenterà una soluzione residuale riservata solo a elevati chilometraggi e a grandi veicoli premium. Nonostante l’attuale gap infrastrutturale (solo 424mila i punti di ricarica pubblici in tutto il Vecchio Continente), le immatricolazioni di veicoli elettrici raggiungeranno quota 20% entro il 2025, anche sull’onda dei cospicui investimenti delle Case automobilistiche (255 miliardi di dollari nei prossimi 8 anni e oltre 200 nuovi modelli in rampa di lancio nei prossimi 3 anni), alle prese anche con la sfida dei veicoli a guida autonoma e con la diffidenza dei consumatori: il 57% si dichiara non interessato all’acquisto degli autonomous vehicle e, comunque, è disponibile a pagare solo 2 dei 21mila dollari necessari per mettere le mani su un’auto autonoma di livello 4 (alta automazione). Ovviamente, tutto questo sotto la spinta di normative sempre più restrittive che scaricano sugli utenti tutti i costi, già alti, del ricambio forzato del parco mezzi.

I principali trend che portano all’uso di auto elettriche o autonome sono emersi dall’analisi della società globale di consulenza aziendale AlixPartners dal titolo “Auto elettrica e autonoma. La grande scommessa dell’industria dell’automobile”, illustrata da Giacomo Mori, Managing Director, nel corso della tradizionale tavola rotonda con la filiera della mobilità organizzata alla vigilia di #FORUMAutoMotive, il movimento di opinione sui temi legati alla mobilità a motore promosso dal giornalista Pierluigi Bonora. L’analisi parte dalla fotografia dei principali trend in atto nel mercato automotive mondiale e dalla previsione delle sue linee di sviluppo: di qui al 2025 il mercato globale crescerà del 2,2% annuo, sotto la forte spinta della Cina (4% di crescita annuale e 10 milioni di veicoli in più tra il 2017 e il 2025) e con il sostegno più contenuto dell’Europa (+1,6% annuo), a sua volta trainata dallo sviluppo dei Paesi dell’Est. Protagonista dei prossimi anni di crescita sarà l’evoluzione verso l’elettrificazione e la guida autonoma.

La svolta delle motorizzazioni

Nel 2025 la penetrazione di veicoli elettrici e ibridi plug-in raggiungerà il 20%, sottraendo quote di mercato alle alimentazioni tradizionali a benzina e soprattutto diesel, questi ultimi i più discriminati, senza ragione oggettiva, dalle politiche nazionali. La svolta verso alimentazioni alternative riguarderà non solo le vetture, ma anche i veicoli commerciali leggeri e pesanti, per i quali le alimentazioni a gas, gas e diesel (su cui l’Italia ha una posizione di leadership tecnologica) ed elettriche a fuel cell arriveranno al 10% già nel 2025. Primi segnali del declino delle motorizzazioni tradizionali appaiono già evidenti in Europa, dove tra il 2015 e il 2017 la market share del diesel è scesa dal 52% al 45%, con la sola Italia che ha visto crescere questa motorizzazione del 2%; nei primi 9 mesi del 2018 la contrazione delle vendite di vetture diesel si è palesata anche nel nostro Paese (dal 56% al 48% del mercato). A beneficiarne sono stati i modelli a benzina (+7 punti percentuali di quota) e, seppure in valori assoluti ancora non rilevanti, le ibride plug-in e le elettriche (+105% rispetto al 2017).

Le strategie delle case sull’elettrico e il cronico ritardo infrastrutturale

Anche sull’onda delle recenti, ma sempre più diffuse in tutto il Continente, limitazioni alla circolazione dei veicoli a gasolio, le Case costruttrici si vedono costrette a ridurre la produzione e gli investimenti sui modelli diesel che, entro il 2030, rappresenteranno una soluzione residuale riservata a elevati chilometraggi e a grandi veicoli premium in grado di assorbire i costi aggiuntivi di tecnologie di post-trattamento. Per gestire l’elettrificazione del settore, l’industria automobilistica sarà costretta a investire 255 miliardi di dollari nei prossimi 8 anni in tutto il mondo, 10 volte in più di quanto non abbia fatto negli ultimi 8 anni, con il mercato cinese che ne riceverà direttamente 50 miliardi. I costruttori globali dovranno contribuire per il 72% a questi investimenti e questo comprimerà i margini di profitto. Le vendite delle EV (zero emissioni) a livello globale passeranno necessariamente dalla diffusione di adeguate infrastrutture di ricarica, che oggi, a causa di una crescita lenta e a macchia di leopardo in Europa, ne sta ritardando l’avvento: al mondo sono 424mila i punti di ricarica pubblici (132mila in Europa e 214mila in Cina). Lo sviluppo delle infrastrutture in Europa richiederà capitali privati, che a loro volta richiederanno ritorni sugli investimenti, e la necessità di un maggiore utilizzo delle colonnine di ricarica già esistenti, per evitare l’aumento del prezzo dell’energia alla colonnina, che renderebbe poco competitivo l’elettrico.

Nonostante queste sfide, i costruttori hanno annunciato una massiccia campagna di nuovi lanci di vetture elettriche e ibride plug in: più di 200 nei prossimi 3 anni, in buona parte provenienti dai costruttori cinesi (circa 1 lancio su 3).

Gli effetti perversi del declino del diesel: la soluzione gas

La generalizzata riduzione della quota dei veicoli diesel (strutturalmente più efficiente del motore a benzina), accompagnata dalle nuove procedure di test post “Dieselgate” e allo spostamento delle preferenze dei consumatori verso i Suv, rende oggi difficilmente raggiungibile l’obiettivo di limitare le emissioni di CO2 a 95 gr/km entro il 2021; soprattutto se si pensa che lo scorso anno i livelli medi di emissioni sono addirittura aumentati di 0,3 gr/Km. Oggi, quindi per raggiungere l’ambizioso obiettivo fissato per i prossimi 3 anni, i veicoli Ue dovrebbero registrare ogni anno una contrazione del 4,6% di queste emissioni. In questo contesto, in attesa che l’elettrico diventi un’alternativa solida e concreta, il gas rappresenta una soluzione che garantisce un miglioramento delle emissioni di CO2 attraverso una tecnologia disponibile ed economica, che richiede minori investimenti infrastrutturali. L’Italia, pur in ritardo sull’elettrificazione, è leader nelle infrastrutture e nella tecnologia del gas. 

Le incognite sulla guida autonoma

L’analisi di AlixPartners evidenzia come il secondo fronte di sviluppo strategico per il mercato sia rappresentato dalla guida autonoma, che richiederà anch’essa crescenti investimenti (56 miliardi di euro già spesi nel 2018, erano 36 nel 2016) non solo da parte dei costruttori, ma anche dei player tecnologici che vorranno giocare un ruolo importante nell’industria. Oggi la sfida sta soprattutto nell’accettazione del cliente e nella sua propensione a spendere: il 57% dei consumatori, infatti, non acquisterebbe un veicolo a guida autonoma se fosse disponibile oggi. Il consumatore è oggi disponibile a pagare solo 2 dei 21mila dollari necessari per mettere le mani su un’auto autonoma di livello 4 e questo evidenzia come i sistemi di produzione previsti dovranno ridurre i costi dell’80-90% prima di incontrare in maniera significativa la domanda.

“L’insulsa e indiscriminata guerra al diesel ha portato, come primo risultato tangibile, all’aumento delle emissioni di anidride carbonica – evidenzia paradossalmente Pierluigi Bonora, Promotore di #FORUMAutoMotive – ed è particolarmente grave che gli stessi accusatori, alla luce di quanto sta accadendo, non dicano una parola. Insomma, si combatte chi, grazie ai progressi fatti in questi anni, può contribuire invece a risolvere i problemi. C’è ancora troppa demagogia all’interno dei centri di poteri, legata a doppio filo con gli immancabili business, in questo caso di matrice green. E persiste tanta ignoranza tra chi è preposto, ahinoi, a decidere su quale tecnologia sia necessario puntare, entrando a gamba tessa sulle strategie dei gruppi del settore. Intanto, anche le Case automobilistiche cominciano ad avvertire i primi malesseri dovuti ai nuovi pesanti investimenti richiesti. A rischio, in proposito, è il raggiungimento degli obiettivi finanziari. Ma anche l’occupazione vede addensarsi le nubi all’orizzonte. La puntuale analisi degli amici di AlixPartners, che ci seguono da tanti anni e che ringrazio, delinea lo stato dell’arte della situazione. E fa riflettere”.

“La transizione verso l’elettrificazione è ormai una tappa obbligatoria, dati gli obiettivi a lungo termine per la riduzione di CO2 – afferma Giacomo Mori, managing director di AlixPartners, che sottolinea – la velocità del passaggio deve però essere gestita con attenzione dalle istituzioni centrali della UE, per garantire il graduale adeguamento di capacità produttiva e di competenze della filiera automotive alle nuove tecnologie dell’elettrico’.

“Non bisogna neanche sottovalutare i problemi in termini di costo che possono rallentare il processo di elettrificazione del settore, come quelli legati alla disponibilità delle materie prime per le batterie o la carenza di infrastrutture per la ricarica” aggiunge Dario Duse, managing director di AlixPartners che conclude “Il gas naturale compresso (CNG) è una potenziale tecnologia ponte da sfruttare anche per una transizione graduale verso l’elettrificazione, in particolare in Italia, dove le infrastrutture sono già sviluppate”.

E i costruttori che dicono?

Carlos Tavares, il numero uno del gruppo automobilistico PSA (Peugeot, Citroën, DS e Opel), qualche mese aveva già messo in guardia circa le aberranti escalation delle decisioni politiche, quindi le sue parole tornano oggi d’attualità dopo la decisione dei ministri dell’ambiente dell’UE di inasprire i limiti per le emissioni di CO2 di auto e furgoni, rispettivamente del -35 e -30% entro il 2030 (rispetto ai 95 gr/km da raggiungere entro il 2021).

“Il mondo è impazzito. Il fatto che le autorità ci ordinano di andare in una direzione tecnologica, quella del veicolo elettrico, è una grande svolta. Non vorrei che poi tra 30 anni si scoprisse qualcosa di meno bello di come ce lo immaginiamo, sul riciclaggio delle batterie, sull’uso dei materiali rare del pianeta, sulle emissioni elettromagnetiche della batteria in situazione di ricarica. Come faremo a produrre più energia elettrica pulita? Come si fa a far sì che l’impronta di carbonio di una batteria del veicolo elettrico non sia un disastro ecologico? Come fare in modo che il riciclaggio di una batteria non sia un disastro ecologico? Come trovare abbastanza materie prime rare per fare le cellule e le chimiche delle batterie nel tempo? Chi affronta la questione della mobilità pulita nella sua globalità? Chi oggi pone la questione in modo sufficientemente ampio da un punto di vista sociale per tener conto di tutti questi parametri? Mi preoccupo come cittadino, perché in quanto produttore di macchine non sono ascoltato. Tutta questa frenesia, tutto questo caos, si ritorceranno contro di noi perché avremo preso decisioni sbagliate in contesti emotivi”.

La tecnologia può certamente produrre in futuro auto che consumano il 35% in meno, ma non conservando le medesime prestazioni e agli stessi costi di produzione. Gli automobilisti compreranno queste auto super costose e di basse prestazioni se obbligati a farlo e con riluttanza; ove possibile continueranno a girare con le auto che hanno, emettendo molta più CO2. Ma a questo ci penseranno le amministrazioni locali, vietandone la circolazione.

“La diminuzione della mobilità individuale avrà un impatto sulla produttività del sistema economico – mette in guardia Pierluigi Del Viscovo sul Sole 24ore – Inoltre, la minore domanda di nuove auto porterà alla chiusura di alcuni impianti produttivi, con ulteriore costo sociale ed economico. Tali costi però vanno giudicati alla luce dell’obiettivo fondamentale, di contenere (se non ridurre) le emissioni antropiche di CO2 (circa 30 gigatons/anno), che accumulandosi nell’atmosfera producono il cosiddetto effetto serra, che contribuisce ai cambiamenti climatici. Oggi la concentrazione nell’aria è poco sopra le 400 parti-per-milione, mentre era a 280 prima della seconda rivoluzione industriale, 150 anni fa. Purtroppo, è improbabile che tali valori possano essere ridotti significativamente dall’abbattimento delle emissioni delle auto in Europa. Infatti, le auto che circolano nel vecchio continente pesano per meno dell’1,7% sul totale delle emissioni antropiche di CO2: pur dimezzandole, l’impatto positivo sarebbe inferiore all’1%. Quello economico-sociale invece no, sarebbe completo”.

Il mondo è quindi impazzito, come sostiene Tavares. Le demagogie che spingono a testa bassa verso la direzione tecnologica del veicolo elettrico possono portarci a un brusco risveglio tra trent’anni, quando magari si scopriranno i costi ecologici del riciclaggio delle batterie, dell’uso dei materiali rare del pianeta, delle emissioni elettromagnetiche della batteria in situazione di ricarica. E soprattutto i costi sociali di queste scelte.

A cosa ci rivolgeremo allora?

 

Tag dell'articolo: settore automotive

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