Le strade di Pechino sono da sempre affollate di veicoli a due ruote. Ma se l’immagine a cui siamo abituati è quella di migliaia di cittadini sulle tradizionali biciclette, dobbiamo aggiornarla:
ora a farla da padrone sono i monopattini e le biciclette elettriche. E non sono veicoli solo per ragazzini: tutti, giovani e anziani, operai e dirigenti, li usano senza problemi e con passione.
Le città cinesi sono all’avanguardia della rivoluzione elettrica a due ruote: milioni di veicoli attraversano i loro centri. La rivoluzione è in atto anche nei paesi occidentali, ma con un’importante differenza: da noi la spinta proviene da aziende che offrono i veicoli a noleggio. La loro offerta si diffonde a macchia d’olio negli USA, e sta arrivando anche in Europa.
In Olanda, paese notoriamente appassionato di bici, circa una bicicletta su tre di quelle acquistate l’anno scorso era elettrica; 10 anni fa la percentuale era più vicina a una su venti. Le bici elettriche piacciono sia ai ciclisti pigri che agli autisti che vogliono risparmiare e inquinare di meno: questi ultimi sono circa il 40% di coloro che usano la bici elettrica.
In Germania le bici elettriche rappresentano una percentuale inferiore dei nuovi acquisti (il 15%), ma i tassi di crescita sono molto elevati; anche in Belgio e Francia il mercato è molto dinamico. Oltre ai consumatori, anche le aziende investono nella mobilità elettrica: una delle flotte più grandi in Germania è quella di Deutsche Post DHL, il gigante della logistica che ne possiede 12.000 tra veicoli a due e tre ruote.
Per i consumatori il costo non è irrisorio: si possono spendere anche più di 2.000 euro contando tutti gli accessori. Anche per questo stanno prendendo sempre più piede i noleggi di questi mezzi. Alcuni servono i lavoratori della gig economy, mentre altri si rivolgono ai ciclisti leisure. Anche i sistemi di bike sharing cominciano a prevedere queste versioni elettriche: ad esempio Vélib, il sistema di Parigi, ha un terzo di veicoli elettrici sul totale.
Negli USA, tutti in monopattino!
Più che delle biciclette, negli USA è il momento dei monopattini elettrici. Le loro caratteristiche si adattano ancora meglio di quelle delle bici al modello di business del noleggio. Grazie all’investimento delle start-up, alla perenne rincorsa del prossimo boom di mercato, i cosiddetti e-scooter sono l’ultima moda in arrivo dalla California. I ricavi di alcune di queste aziende stanno crescendo così rapidamente da sorprendere alcuni stessi veterani della Silicon Valley. Bird Rides, un pioniere del settore, è l’azienda più veloce di sempre a essere assurta al livello di “unicorno”, ossia di start-up con un valore di mercato superiore al miliardo di dollari. A neppure un anno dalla fondazione ne vale già 2.
In alcuni posti, come Santa Monica, il servizio è ormai diffusissimo. Il suo funzionamento è identico a quello di sistemi di bike sharing a flusso libero (come Ofo o Mobike, per intenderci) e il costo è di un dollaro più 15 centesimi al minuto.
Rispetto ai sistemi tradizionali a flusso libero, quelli dei monopattini elettrici introducono però qualche altra variante. Una è quella del coinvolgimento degli utenti anche per il recupero e la ricarica degli e-scooter: ai “cacciatori” che recuperano i monopattini scarichi e li ricaricano a, Bird offre ricompense che vanno dai 5 ai 25 dollari, in funzione della difficoltà di recupero. I monopattini devono essere ricaricati di notte e rimessi in strada entro le 7 della mattina dopo. La possibilità di gestire la ricarica con questa facilità è uno dei motivi alla base della rapidità di diffusione di Bird e dei suoi concorrenti, come ad esempio Lime, che sta cercando di batterla sul tempo nell’ingresso in Europa.
In futuro, la diffusione di e-bike ed e-scooter potrebbe essere ulteriormente accelerata dai big del ride sharing che vogliono offrire l’intera gamma di opzioni di mobilità elettrica urbana. Uber ad aprile ha acquistato Jump, una startup di condivisione di e-bike. Si dice che Lyft sia sul punto di acquisire Motivate, un’altra azienda di e-bike. Entrambe le aziende sono anche interessate ad affittare scooter elettrici, così come Ofo, il pioniere cinese dei noleggi di biciclette a flusso libero (che già conosce bene il modello di funzionamento di questo servizio).
Su entrambe le sponde dell’Atlantico l’ascesa dei veicoli elettrici a due ruote solleva tre grandi domande: come regolarli, se il loro modello di business può funzionare nel tempo, e che cosa succede ai dati che generano questi servizi.
In cerca di regole
Il bisogno di avere maggiori regole è evidente nel Vondelpark di Amsterdam, che nelle ore di punta della mattine sembra in preda al caos. I ciclisti vanno in ogni direzione, alcuni lentamente, altri pedalando furiosamente. Dal momento che le e-bike sono state aggiunte al mix di veicoli in circolazione, l’età non è più un parametro valido per valutare le capacità dei ciclisti: spesso anziani o genitori che trasportano bambini superano i giovani corridori senza fatica. Gli incidenti sono ancora rari, ma il loro numero è in aumento. Nei Paesi Bassi, lo scorso anno, un quarto delle morti in bicicletta si è verificato sulle e-bike e la maggior parte dei deceduti aveva più di 65 anni.
I legislatori stanno iniziando a intervenire. Da luglio 2017 la legge olandese distingue tra e-bike il cui motore consente ai ciclisti di andare più lenti o più veloci di 25 chilometri all’ora. Quelli più veloci ora hanno bisogno di una targa e i corridori devono seguire le stesse regole dei ciclomotori, come indossare un casco e avere un’assicurazione. Altri paesi europei hanno introdotto limiti simili. Il consiglio comunale di Santa Monica ha deciso il 12 giugno di richiedere alle imprese di noleggio e-scooter di avvisare per SMS i clienti che hanno utilizzato i veicoli in modo pericoloso.
Più in generale, un’altra questione urgente è come regolare le società di noleggio di veicoli elettrici e i loro servizi. Nell’estate 2017 le bici a flusso libero hanno improvvisamente ingolfato Amsterdam: a Settembre il consiglio comunale ne ha allontanate migliaia dalle strade e ha annunciato un divieto temporaneo per i programmi di bike sharing. Successivamente ha promesso che revocherà il divieto, ma in modo controllato. Il numero di biciclette condivise sarà probabilmente limitato a 9.000.
Diverse città americane hanno reagito all’invasione degli e-scooter limitando la loro introduzione, cercando di bilanciare i problemi con i vantaggi che questi sistemi offrono in termini di riduzione del traffico automobilistico e dell’inquinamento. San Francisco ha bandito i veicoli all’inizio di Giugno e ora sta introducendo un programma pilota di 24 mesi: la città rilascerà i permessi solo a un massimo di cinque società che saranno autorizzate a gestire un massimo di 2.500 e-scooter in totale. Santa Monica ha optato per una maggiore flessibilità: un limite “dinamico” sul numero di scooter che ogni azienda è autorizzata a offrire, che dipenderà da quanto i suoi veicoli vengono utilizzati. Il suo approccio potrebbe diventare un modello per le altre città americane.
Chi ci guadagna?
Man mano che si risolvono i problemi normativi, una seconda grande domanda viene alla ribalta: chi farà soldi con gli e-veicoli, e quanti? Sono certamente un buon affare per i loro produttori. Molte e-bike sono alimentate da motori prodotti dalla tedesca Bosch. Pur avendo iniziato a sviluppare la tecnologia solo nel 2009, oggi l’azienda fornisce unità di guida, display e batterie – il componente con il margine più alto – a più di 70 marchi di e-bike.
L’equivalente di Bosch per gli e-scooter è Ninebot, un’azienda cinese, che possiede anche Segway, il produttore di veicoli personali auto-bilanciati. La maggior parte delle società di noleggio ha iniziato acquistando scooter di serie, che costano tra i 300 e i 400 dollari. Ma Lime, in particolare, sta introducendo sempre più spesso dei veicoli personalizzati, che sono più robusti e hanno una durata della batteria più lunga.
In ogni caso, tutti i veicoli elettrici (anche quelli con una durata della batteria più breve) possono essere molto redditizi: questo vale in particolare per gli e-scooter, il che contribuisce a spiegare le altissime valutazioni di Bird e Lime. Entrambi hanno dichiarato agli investitori di essere in grado di ripagare l’investimento in ogni scooter in un periodo che va dai dieci ai quattordici giorni; le aziende incassano infatti in media più di 20 dollari al giorno. I ricavi che generano in tutti gli USA potrebbero essere enormi. Se dovessero attivare circa 2 milioni di veicoli (una stima in realtà piuttosto conservativa), potrebbero guadagnare quasi 15 miliardi di dollari di ricavi all’anno.
Le imprese che offrono la più ampia offerta – quelle in grado di fornire l’accesso a tutti i tipi di modi di trasporto – hanno maggiori probabilità di vincere. Oltre agli e-scooter, Lime noleggia anche le e-bike e le bici normali. Alcuni prevedono che aziende come Uber e Lyft saranno alla fine vincenti, e lo faranno integrando i noleggi di veicoli elettrici. Questo ci porta alla terza questione, quella di chi controllerà i dati che questi servizi generano.
Chi controlla i dati degli utenti?
Allo stato attuale, Bird, Lime e gli altri utilizzano raramente le informazioni generate dai veicoli, se non per migliorare i loro servizi, ad esempio assicurando che essi siano ben distribuiti in una città. Ma i dati potrebbero diventare un interessante prodotto secondario. Ofo, il pioniere cinese del noleggio di bici a flusso libero, sta raccogliendo molti dati e ha intenzione di venderli a sviluppatori immobiliari e rivenditori locali. Lime ipotizza che un giorno i suoi scooter possano diventare dei sensori mobili, raccogliendo dati su tutto, dai livelli di inquinamento alle condizioni stradali.
Molte aziende e organizzazioni avranno interesse ad acquisire tali dati. A Santa Monica, Bird e altre aziende hanno già accettato di fornire alla città informazioni in modo da poter vedere quante volte vengono utilizzati gli scooter e se le aree povere sono servite meno delle altre. In futuro, le città potrebbero richiedere che i dati vengano inseriti nelle piattaforme di mobilità municipali per consentire ai cittadini di cambiare facilmente i diversi modi di trasporto. Anche i produttori di veicoli sperano di ottenere la loro fetta di questa torta digitale. Bosch ad esempio incoraggia i suoi clienti a installare un’app con funzionalità aggiuntive, come la navigazione GPS.
È possibile che gli e-scooter si rivelino una moda passeggera e le e-bike si dimostrino mezzi migliori per molti spostamenti. Ma i veicoli elettrici diventeranno sicuramente una parte permanente del mix di strumenti per la mobilità urbana. E, chissà, le e-bike e gli e-scooter potrebbero evolvere ulteriormente: le aziende sono già al lavoro per dotarli di guida autonoma. E questo forse potrebbe alla fin fine ridurre i livelli di follia che oggi si vedono per le strade di Amsterdam, Pechino e altrove.
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